Recuperación con problemas en la cadena de suministro

La industria del equipamiento para hostelería no es ajena a la crisis de suministros que sufre la economía mundial. En consecuencia, la reactivación económica de este sector, iniciada en el segundo trimestre del año, está viéndose trastocada. Felac Innova ha hablado con fabricantes, empresas de transporte y el centro de análisis Funcas para tratar de entender una situación que ha puesto en jaque a la industria.

Con una elevada demanda de equipamiento para restaurantes y hoteles asociada al progresivo control de la pandemia de la covid y a la eliminación de restricciones, los fabricantes de equipamiento hostelero consultados afirman poder dar respuesta a los pedidos hasta el momento. Solo en algunos casos se han visto obligados a incrementar los plazos de entrega por la falta de materiales.

Por lo que respecta a las materias primas, las empresas están teniendo problemas con los metales, en especial con el acero inoxidable y el aluminio, y en menor medida con el cobre y el latón, pero también con el plástico, el cartón y el algodón.

Estos problemas se refieren, por un lado, al precio, que en el caso del acero inoxidable ha aumentado un 60% desde febrero de este año. Por otro lado, a las dificultades de aprovisionamiento y dilatación en los plazos de entrega, los cuales, dependiendo de su tipología, pueden ser el doble de los habituales o incluso llegar a multiplicarse por cuatro.

Otros inconvenientes más allá de las materias primas
Las trabas en el abastecimiento conciernen igualmente a los componentes. Los fabricantes del sector de equipamiento hostelero aseguran sufrir problemas de suministro de distintos elementos, ya procedan de Asia o de Europa, y que pueden ir desde componentes eléctricos y electrónicos –microchips incluidos–, hasta grifería y valvulería. Pero hay más complicaciones: el coste disparado de la energía y del transporte marítimo.

Todo este incremento de costes está provocando que los márgenes de los fabricantes de equipamiento para restauración y hotelería se vean ampliamente afectados. Este hecho, unido a la prolongación de una situación que se presumía menos duradera, está obligando a los fabricantes a absorber parte del aumento de costes y a, inevitablemente, trasladar otra parte al cliente.

Asimismo, anticipar y asegurar compras de materiales, hacer acopio de materiales para no tener roturas de stock y buscar proveedores alternativos son medidas que están tomando estas compañías, que se muestran escépticas sobre una reversión a corto plazo de este panorama.

El colapso del transporte marítimo
A la escasez de suministros y encarecimiento de materias primas se ha unido el coste disparado del transporte marítimo, el cual representa el 90% del tráfico comercial. Desde que empezara la escalada de precios en noviembre del 2020, el coste del transporte marítimo ha subido alrededor de un 600%. De esta manera, el coste de un contenedor de China a España ha pasado de 2.000 dólares a 13.000 en un año.

Es esta una problemática global, no solo circunscrita al transporte con Asia. “Afecta también a nuestras exportaciones desde España al resto del mundo, ya que en lo que va de año los fletes de exportación se han triplicado”, subraya Daniel Rodríguez, director de Sea & Air para España y Portugal del Grupo Moldtrans.

Según datos de DSV, hay actualmente 400 buques en todo el mundo esperando en los puertos a ser descargados, lo que representa un 10% de la capacidad global en transporte marítimo internacional, el 48% en Asia y el 24% en América del Norte. “Estos buques están parados, lo que incrementa más aún el cuello de botella, y si a esto le sumamos el aumento de la demanda, tenemos un serio problema de capacidad en mercados ya de por sí muy tensionados”, explica Sabrina Balada, directora de Marketing de DSV.

Como resultado, se producen retrasos en la entrega de mercancías. “A nivel global, tan solo se está cumpliendo el 36% de los tiempos de tránsito publicados por las navieras”, afirma Miguel Ángel de la Torre, vicepresidente de Ocean Freight Iberia en DB Schenker. “En las importaciones de contenedores de China”, recomienda Sabrina Balada, “conviene contar un tiempo de tránsito puerta a puerta (door to door) de unos 70 días”.

Las claves que explican la crisis del transporte
Pero, ¿qué está causando tanta demora? Según estas empresas dedicadas al transporte internacional de mercancías, ha confluido un cúmulo de factores desembocando en esta situación sin precedentes.

Primero, un rápido incremento de la demanda imposible de canalizarse a través de la actual capacidad de barcos existentes en el mercado.

Segundo, una disrupción logística provocada por la pandemia de la covid que ha llevado a una escasez de contenedores. Y es que la baja productividad en las terminales de los puertos por el parón de la actividad económica en los países, y los cierres de puertos por rebrotes de covid con una estricta política de tolerancia cero en China han ocasionado la cancelación de servicios y un desequilibrio en el adecuado reposicionamiento de los contenedores vacíos, que no retornaban donde eran más necesarios.

Además, la disponibilidad de barcos se está viendo reducida debido a que deben reacondicionarse para cumplir con la actual legislación medioambiental.

Otra dificultad añadida ha llegado de la mano de situaciones extraordinarias como el bloqueo del Canal de Suez en marzo por el encallamiento del buque Evergreen o fenómenos meteorológicos que han perjudicado el tráfico de China con el resto del mundo.

En toda esta coyuntura no hay que olvidar el papel de las navieras, que en ocasiones han recurrido a la práctica del blank sailing, que consiste en la cancelación de las escalas de buques en determinados puertos, bien por causas ajenas como inclemencias meteorológicas o averías, bien voluntariamente en busca de una mayor rentabilidad.

A todo ello hay que sumar el pico de consumo histórico al que nos acercamos con el aumento global de la demanda para atender las campañas del Black Friday y la Navidad.

Avión, tren y camión: ¿la alternativa al transporte marítimo?
Ante este insólito escenario, se han producido cambios hacia el uso del transporte aéreo, “donde también existen graves problemas con la eliminación de muchos vuelos”, asegura Miguel Ángel de la Torre. Pero el transporte aéreo puede llegar a ser diez veces más caro que el marítimo, de manera que el transporte por tren y camión son opciones intermedias en relación al precio.

Los tres responsables de las empresas transitarias consultadas no son demasiado optimistas sobre cuándo se estabilizará el coste del transporte marítimo. “Las previsiones son que se mantengan los altos costes hasta mediados del 2022, mientras que se especula con la llegada al mercado de nuevos buques que se están construyendo y más cantidad de contenedores vacíos que se siguen fabricando”, declara Daniel Rodríguez.

El porqué de la crisis de suministros, según Funcas
Según Mª Jesús Fernández, economista senior del think tank Funcas, los actuales problemas en la cadena de suministro se deben en parte a motivos transitorios relacionados con la pandemia.

“Muchas empresas pararon durante el año pasado, y se quedaron sin stock, y ahora que la demanda ha rebotado con mucha fuerza, especialmente en Estados Unidos gracias a los impulsos fiscales, nos encontramos con cuellos de botella, que hasta que se desahoguen puede pasar un tiempo”. Y es que hay que tener en cuenta que el volumen del comercio mundial está bastante por encima de los niveles anteriores a la pandemia.

“Además”, señala, “en los países del sureste asiático siguen una política de covid cero, lo que significa que en cuanto surge un caso de covid en una empresa o instalación, esta se paraliza durante varios días”. Esta medida, por ejemplo, ha mantenido paralizados puertos y empresas, y mientras que la vacunación no se complete en esos países, o abandonen esa política, va a ser difícil que desaparezcan esos cuellos de botella.

Mª Jesús Fernández advierte también de otros factores que pueden ser más duraderos. Uno es que la demanda va a seguir siendo muy elevada por las inversiones que se prevén para la transición energética, impulsadas en gran parte por masivos planes fiscales (Plan Next Generation EU).

Entre tanto, la capacidad de producción en los sectores de extracción de materias primas va a estar limitada porque en los últimos años ha habido pocas inversiones en incremento de capacidad, y las nuevas inversiones tardan mucho tiempo en materializarse. “Así que es posible que exista una situación de exceso de demanda sobre la oferta durante mucho tiempo”, vaticina.

La economista concluye que nos encontramos ante un riesgo importante que puede limitar el crecimiento y elevar la inflación. “Alemania es por ahora el país más afectado, su sector industrial está en recesión y esto puede ser un avance de lo que sucederá en el resto de países, ya que Alemania es la locomotora de Europa y, si su industria se paraliza, la del resto de países también sufrirá”, opina Mª Jesús Fernández.